りょーまのぶろぐ

見てもいいことないぞ

“ワ”のぶら下がり列車誕生!?-鉄道貨物活性化案①-

全国1億3000万人皆さん、おはこんばんちわ!!……あれ?もしかしてこの挨拶は既に死語なの…????

さて、今回は日本における鉄道貨物の活性化について語ろうと思います。

 

 日本の鉄道貨物の現状と歴史(適当)

皆さん「貨物列車」と聞いたら何を思い浮かべますか?鉄オタは別として、普通の人ならば「超たまに見るえんじ色の奴????」位しか思わないのではないでしょうか?

そうなんです、今日においての日本の貨物列車は一般人からすると“たまに”しか見ないレアキャラ的存在となってしまってます。

しかし、貨物は少ないというイメージと実際の本数は結構違い、2017年度ダイヤの東海道貨物線横浜羽沢~小田原方面ですと平日で往復計90本程度、最頻度時間帯の深夜では時間当たり5~6本とかなりの本数が運転されています。

おお、すごいやん日本の鉄道!!いまそこのアナタはそう思っただしょう?実はこれ、ここまでの本数を誇る路線は東海道・山陽・鹿児島本線と東北・函館・千歳線の二系統だけなんです。

 

どういうことか、それは合理化が進んだ今現在では鉄道最大の特徴「大規模高速輸送」を生かした二点間の大規模輸送でしか鉄道貨物のメリットも見いだせないという実情があります。

では二点間の大規模輸送以外はどうしてないのか?そう思いますよね?

元々1984年までは、不定期に発生する貨物駅間の需要を「まず近場の操車場へ送り~他の操車場行きの定期列車に繋げて~それを何回も繰り返して目的地に」という感じで輸送する「ヤード集結型輸送」があったのたのです。が、この方式は時間が読めない上にかなり非効率だった為60年代に出現したトラックに置き換えられそれにより鉄道貨物は経営悪化、結果として86年に全廃となり現在のような形態へとなったのです。

 

超高速説明でしたが、なぜ日本の貨物列車が大動脈にしか集中していないのか、そしてコンテナばかりなのかが分かりましたでしょうか。

 

 

鉄道貨物の復活はできるのか?

 

話は変わりますが皆さん、鉄道においての""ワ""って何のことか知ってますか?鉄道車両には車種によって様々な名前が付けられますが、その中でも有蓋車と呼ばれる倉庫みたいな形の貨車、それにwagonの頭文字から"ワ"という名前を付けたのです。

先に述べたようにトラック輸送によってその役目を既に失い、現代では完全に用いられていないものですが、もしかしたら再び脚光を浴びせられるかもしれない。ここからはそんな話をしていこうと思います。

 

 最近社会で話題になっているトラック運転手の不足。なんでも重連のトラックを作ろうなんて話まで出てるようですが、鉄道に移管しようにも「二点間輸送」に特化した今の鉄道貨物には難しい……と思いますよね?いやいや、考えれば不可能は可能になりますぞ?

 

まず、対象とするのは所謂「宅配便」と呼ばれる比較的小さな荷物を戸口から戸口へ輸送する貨物輸送です。

現在の宅配便の輸送形態はかつて国鉄がやっていた「ヤード集結型輸送」にかなり似ており、「依頼主→営業所→トラックターミナル(≒操車場)→(トラック定期便)→トラックターミナル→営業所→相手先」というただ全部トラックに置き換えただけやん!!!!!という状態です。ちょっと考えれば鉄道輸送に全部変えられますね?

 

 

鉄道貨物活性化案① 二軸貨車の導入

 

では具体的な案を書いていきましょう。

ここからはタイトルのように二軸貨車を導入しようぜwwwwという案を提唱していきます。は????と思いましたね?はいそうですよね私もそう思います。ですが、意外とこれが良い感じにいく(かもしれない)のです。

 

先にスペックを提示しときます。

・ワ1系(二代目:仮称)

全長9000mm台、全幅2500mm前後、積荷13t以下、換算両数空車1.2:積車2.0程度、左右に片開きドア一つずつ、100ps程度の駆動機関搭載

 

その二軸貨車とやら、一応地方ローカル線(1~3両程度)を対象に考えているのですが、それらの地域は貨物列車なんてものは存在せず、数時間に一本列車が来るような状況です。

そこに貨物って…貨物列車走らせるの?いやいや、その旅客列車の後ろに貨車を繋ぐのです。分かる人には分かるでしょうが、いわばただの混合列車ですね。

 

そして、途中駅に設置された営業所のような役割を果たす「貨物取扱所(≒かつての一般駅)」に停車するおきに職員がその貨物車に荷物を出し入れし、旅客車と共に終点駅まで向かわせます。

が、貨物はそこで終点ではないですね?ではどうするか?強引な手段ですが他の列車へ付け替えて最寄りの貨物駅(旅客駅併設or至近が望ましい)まで持っていかせます。そうすることにより鉄道が不利としている小規模輸送を比較的合理的に行うことが可能となります。 

 

そこから先ですが、現状の宅配ならば積み替えの後に大型トラックで輸送する、ならば鉄道でも同じことやれば?ということで行先別に荷物の積み替えを行い、各方面貨物駅向け高速貨物列車で輸送、そして再び二軸貨物車積み替え。

そんな行程を行えば「鉄道の利点を最大限活用した貨物輸送(ついでに他の問題も解決)」を実現できるかもしれません。

 

 

どうでしょうか?何言ってんだこいつみたいのしか伝わらないですよね…はい………まあこんな論もあるらしいというのが分かっていただけたら幸いです。

 

 

・Q&Aこーなー

ここから先は「~の問題あるやろwwww」「メリットなくね?」とか突っ込みたい人向けのQ&Aを置いておきます(説明の手抜きとか言うな)。

 

くえすちょん

  1. 二軸貨車にする理由なくね?
  2. どこがやるのそんなん
  3. 高速化できないやん
  4. 他の列車に連結しなおすとかwwwww入れ替え機ないぞwwwww
  5. 旅客車と連結器合わなくね???
  6. 構内入換、単独構内移動時の信号とかはどうするの?
  7. 人件費は?
  8. どの路線までやるつもり?

 

 あんさー

  1. 地方の宅配需要、旅客列車の牽引能力を考慮した結果、10m以下の車体が望ましいためと判断したためです
  2. 鉄道輸送は全てJR貨物が、駅職員は運送会社委託なりなんなりでしょう
  3. そう、それなんすよねぇ。二軸だと最高速度80あたりが限界なのでどうしても貨物駅間の輸送で他列車に支障をきたす可能性があって……。今のところタルゴのステアリング機構をどうにか応用できないかと考えてはいるんですが、現実的かと言われたら……
  4. 構内移動程度ならこなせる内燃機関を搭載すればよいのでは?
  5. 双頭連結器っていう文明の利器があるじゃないですか(なお費用と手間)
  6. これについてはまっっっっっったく解決方法が見つかりません。一車両ごとに列車として認識させたうえでPRCに併解結情報を全部をぶち込むとか超非効率になって普通に論外なんでお手上げです(できなくもないがシステム屋とCTC職員が泣く可能性大)。
  7. 運送会社の職員全部回したら?
  8. JRと物理的に繋げられる路線全て(物理的に繋がってるだけの三セクとかも)が対象になりえるかと