りょーまのぶろぐ

にゃーん🐱

空港アクセス鉄道を考える①

全国の鉄道ファンの皆さん、おはこんばんちわ!

今日は久しぶりに当方の大好きな"ここをこうしたらいいんじゃね?"的なのを書いていこうと思います。

 

今回のお題はタイトルの通り【空港アクセス鉄道を考える】。

なんで突然んなことを?いや昨日Twitterやっててですね

 

 

R-Ryoma(普通の方) on Twitter: "空港連絡鉄道で全車自由車優等作ったら非空港利用者と空港利用者が混ざって大変な事になったら空港連絡列車の完全なる一本化しか手がないと思う"

 

オッス!オラメノウス@天津铁路族 on Twitter: "でもそれが可能なのは最初から空港アクセス前提で作られた路線ぐらいだと思う
日本の空港アクセスの鉄道は大体既存の路線をちょろっと延伸させたから難しいかも… "

 

 

というやり取り(?)がありまして、こう…性格的に執筆欲が……ということでして…

時間を犠牲にどんな状況でどのような運行形態をしたらベストなのかみたいなのを素人目線で考えていこうと思います。

あっそこ最初のツイ日本語おかしくねとか言うのよくないよ

 

 

さて、閲覧者の諸兄はどんな鉄道を頭に浮かべるでしょうか?私は京急空港線を思い出しだしますね。鮫洲通過からのあの再加速、蒲田通過の爽快感…嗚呼…素晴らしい……っと話が逸れましたが気を取り直して。

日本における空港アクセス鉄道は常識的に駅から徒歩でアクセス可能という条件下で纏めると……

 

・JR千歳線(空港支線)

・JR石北本線

仙台空港鉄道仙台空港線

・JR成田線(成田空港支線)

京成電鉄本線/成田空港線

京浜急行電鉄空港線

東京モノレール羽田空港線

・名古屋電鉄空港線

大阪高速鉄道大阪モノレール線

・JR関西空港線

南海電気鉄道空港線

神戸新交通ポートアイランド線

・JR境線

・JR宇部線

福岡市交通局空港線

・JR宮崎空港線

沖縄都市モノレール沖縄都市モノレール線

 

意外とあった…

幾つかある微妙なライン路線の意じゃねぇぞの駅を持つ線も含めると、日本には普通鉄道13線、モノレール類3線の計16線の空港アクセス鉄道が存在している。

今回、この16線を運行形態、空港隣接駅の建設経緯等に分け、そこから見えてくる何かを発見していこうと思います。

 

 

ではまずは運行形態から。基本的に日本空港アクセス鉄道の運行形態は3つ程、

空港隣接駅を特別視せずただ単にn分間隔の各停(同一種別)を走らせる形態

②空港特化型の種別と各停の交互、またはそれに類する形態

③空港特化型を最重視して各停等の本数が大変なことになってる形態

の以上大体は分けられる。

 

その通りに分けていくと(以下表記揺れあり)

①n分間隔の同一種別を永遠と走らせるやつ

JR千歳線、JR石北本線仙台空港線京成本線大阪モノレールポートライナー、JR境線、JR宇部線、福岡市営空港線那覇モノレール

②空港特化とそれ以外が半々とか1:2くらいの

京急空港線東京モノレール名鉄空港線、JR関空線、南海空港線宮崎空港線

③空港特化の多すぎィってやつ

JR成田空港線、京成成田スカイアクセス線

とまあこんな感じになる。

 

だからなにか分かったか?いやいやよく見て下さいよ。①②③それぞれ比較的当てはまりやすい何かがあるはずだ

 

 

まずは①、筆者の主観からすると恐らくは三つほどの要因によって各路線があのような運行形態を持っている。それは

なんらかの要因で速達列車が設定できず、大量の同一種別を走らせざるを得ない

需要の関係で速達列車が設定できず、小数の同一種別にせざるを得ない

⑶そもそも空港アクセスを考慮してない

の三つ。賢明な鉄オタ読者の皆様はどれがどれなのかもうお分かりだろう

 

それらの項目の通り並べ替えると……

①の⑴ JR千歳線大阪モノレールポートライナー、福岡市営空港線、沖縄モノレール

①の⑵ 仙台空港線京成本線

①の⑶ JR石北本線、JR境線、JR宇部線

予想は当たっただろうか?

 

⑴は駅構造、そもそもの路線設計、空港駅以外での需要など様々な要因で同一種別を走らせなければならない路線達。

千歳線などはその典型例で、空港アクセス駅の新千歳空港駅が1面2線6両な上に隣の南千歳駅まで単線という最悪な構造な上に、その先の札幌までの区間では特急から貨物まで走行する千歳線で札幌近郊輸送も担うという手のつけようのない列車なのは有名だ。JR北海道はあの状態を打開するために6両(うち1両指定車)の快速『エアポート』を終日15分間隔で走らせてますが…うーんなんとかならないものかと…

 

次は⑵、アクセス鉄道ではあるものの色々あって需要が無いから各停20分間隔!wとかいうのをやっている路線

仙台空港鉄道は名取までの途中駅、京成本線は佐倉までの途中駅の利用客が少なく、更には全体の利用客も少ない状況で合理的な落ちどころを狙ったのでしょうか。日中2~3本/時ある列車全てを各停(京成は佐倉まで各停)にし、アクセス列車と各停を融合させたという感じだ。

 

⑶は最初から空港を全く意識してない鉄道達

どこも"たまたま駅近くに空港がある""隣接したから駅作ってみた"のような駅ばかりで、本数も駅アクセスを空港利用客を全く考慮してないようなものばかり(米子空港駅は除く)。え?花巻空港駅?あれはターミナルまで3キロとかだから論外なんだよなぁ

 

 

それでは続いて②。何があったか忘れた?空港特化とそれ以外が半々とか1:2くらいのってやつだ!

メンバーは京急空港線東京モノレール名鉄空港線、JR関空線、南海空港線宮崎空港線の6路線、聡明な鉄(ryならどれも同じように見えて一路線だけ仲間はずれがいるのはもう分かってるだろう。

 

②の⑴ 京急空港線東京モノレール、JR関空線、南海空港線

②の⑵ 名鉄空港線宮崎空港線、(京急空港線)、(JR関空線)

 

これらの運行形態での違いはそこに乗り入れる列車がどんな需要を想定しているかだ。

⑴では基本的に速達列車が空港の所在する大都市への輸送を前提、その他列車が大都市近郊都市からの需要及び都市鉄道としての輸送を兼任、という運行形態を取っている。つまりは特急等がターミナルと空港の二点間輸送を中心に、その他が特急通過の沿線小駅からの需要や本来の鉄道としての需要(ターミナル~沿線間需要)にも対応している。

後者の種別は非常に合理的な運行形態で空港アクセス鉄道の一つの理想形態でもあろう。だが、それにも欠点がある。東京モノレール以外の既存路線に空港アクセス鉄道を接続し、本線と直通運転しているタイプでは当該列車に需要が集中したり運行形態が複雑になったりと悩ましい問題も生まれてしまう。

因みにだが、①⑵はこれと同様の問題を持つ事がある。特に南海空港急行京成の本線特急は状況がかなり似ている故、空港利用客と沿線客が集中して混雑というほぼ同様の問題を抱えている。

 

さて、では②⑵は何が違うのか、そう思うだろう。なぜ名鉄宮崎空港線、そして括弧で京急とJR関空線か。それは直近大都市以外の客も対象とした列車を走らせているかだ。 

名鉄といえば変態ダイヤ名古屋を中心としたXのような運行形態、つまりは名古屋の先の岐阜市犬山市からの需要を見据えているのだ。岐阜は名古屋の衛星都市では?それと同様にJR宮崎空港線も乗り入れる特急の全てが宮崎以遠行き、日向市や延岡市からの需要を回収している。

京急とJR関空線を括弧書きしたのはどちらも微妙なライン(ryだからだ。京急は横浜方面へ直通する羽田空港新逗子間のエアポート急行が設定してあり、JR関空線では特急はるかが京都発着で、一部は米原発着だ。しかしながら、空港や鉄道会社の見据えた需要や主軸としたものが明確には分からないので、筆者の独断と偏見によって括弧扱いにした。

 

 

さて最後の③、空港特化の多すぎィってやつだ。対象はJR成田空港線、京成成田スカイアクセス線の二つだけなのだが、これは同じ理由で特急が極端に増えた訳ではない。

 

③⑴ JR成田空港線

お前……儲かる特急に特化しただろ……以上

 

③⑵ 京成成田スカイアクセス線

こちらはクソJRと違って成田スカイアクセス線に速達(スカイライナー)を、その他は2:1の割合で本線、北総に分けて無料速達(特急、アクセス特急)を走らせる特殊な運行形態を取っている。

見方を変えれば②⑴の形態の進化版とも言え、速達は新線経由、その他は旧線経由(一部は新線)に振り分け、更なる理想的な空港アクセス鉄道を実現しているのではないだろうか?

 

 

 

以上、空港アクセス鉄道16線を運行形態別7種類に分けてみたがどうであろうか?ただ単に空港に行く鉄道でも路線や需要に合わせ色々な形態に分かれてるのを理解していただけただろうか?

 

疲れたので続きはまた今度めっちゃ時間無駄にしたやんけ